Påverkan på Godstrafik

I projektet i den nationella planen där Byarum - Tenhult ny järnväg ingår ryms även flera andra delprojekt exempelvis elektrifiering av sträckan Nässjö - Värnamo.

Eftersom de olika delprojekten utretts tillsammans har det blivit otydligt för beslutsfattare om det är elektrifieringen eller nybyggnadssträckan som bidrar med nyttor för godstrafiken.

Genom att ta del av de utredningar som gjorts gällande godset ges dock en tydlig bild om vad som bidrar med nyttor. I en rapport som upprättades 2017 framgår att det är elektrifieringen av befintlig järnväg och inte nybyggnation som bidrar till att gods kan flyttas från väg till järnväg. I rapporten genomlyses samtliga godstråk som påverkas av de planerade åtgärderna och det framgår tydligt att en ny sträcka mellan Byarum - Tenhult ej har någon potential att bidra till att gods flyttas över från väg till järnväg.

År 2014 - 2015 utförde Trafikverket den åtgärdsvalsstudie som låg till grund för beslutet att bygga ny järnväg Byarum - Tenhult. I samband med denna studie gjordes en djupstudie på de olika alternativens påverkan på godstrafiken. I denna godsutredning framgår att den totala kostnaden för godsoperatörerna att frakta godset blir mest fördelaktig genom att upprusta nuvarande befintlig järnväg. Trots att denna studie hade till syfte att inhämta information ur ett godsperktektiv blev dess slutsatser aldrig kända eftersom trafikverket fattade beslut innan Godsutredningen var klar. Detta beskrivs mer utförligt under avsnittet fördjupning och bristande utredning.

Den främsta anledningen till att Byarum - Tenhult inte fyller något syfte för godstrafiken beror på att elektrifieringen av sträckan Torsvik - Värnamo i kombination med att Jönköpings godsbangård avvecklas innebär att godsstråket från Göteborg till Torsvik kommer ske söderifrån via Värnamo istället för som idag norrifrån via Jönköping. Även det andra stora godsstråket, Södra Stambanan och vidare söderut kommer ske via Värnamo och Alvesta eftersom ett tringelspår planeras i Alvesta samt att sträckan Torsvik Värnamo elektrifieras.  

Det finns flera rapporter som fastslagit att godset i de stora stråken varken kommer nyttja en ny järnväg eller en befintlig järnväg på grund av de ovan angivna omständigheterna. Det kan trots detta finnas en fördel att kunna köra enstaka godståg på en upprustad befintlig järnväg om sådant behov skulle finnas. I åtgärdsvalsstudien som utfördes av Trafikverket år 2014 framgår på sidan 18  att tågvikten i Tabergsdalen kan öka från dagens 600 ton till 1200 ton som en följd av att sträckan elektrifieras. I denna beräkning använde Trafikverket ett äldre standardlok när tågvikten beräknades till max 1200 ton. Om ett modernt och kraftfullare lok används kan tågvikten öka ytterligare varpå det är fullt möjligt att köra lastade 750 meter långa tåg på sträckan. Trafikverket skriver trots detta på sin hemsida att lutningarna mellan Jönköping och Månsarp är en begränsning för att köra godstrafik på sträckan.

Det är därför intressant att jämföra dessa lutningar med lutningar på andra godsstråk i Sverige. När lutningar och dess påverkan på godståg beräknas är det lutningen över en längre sträcka som är intressant. Detta beror på att godstågen är flera hundra meter långa och har mycket levande kraft vilket gör att lutningen på enstaka hundra meter är av mindre betydelse. I Rapporten “Spårbyte och elektrifiering Jönköping – Vaggeryd Genomförbarhetsanalys” har lutningarna på den befintliga järnvägen beräknats. I Tabellen nedan framgår att den längre sträcka med brantast sammanhängande lutning är en sträcka om 1,4 km som har en lutning på 15 promille.

Lutningar i samma storlek med de lutningar som förekommer på Järnvägen mellan Jönköping och Månsarp är förekommande på många järnvägar i Sverige där det sker omfattande godstrafik.

En relativt nybyggd järnväg där det sker omfattande godstrafik är järnvägen över Öresundsbron. Detta är den järnväg som redan idag har Sveriges största inflöde av godstrafik på järnväg. När den nya järnvägsförbindelsen mellan Danmark och Tyskland öppnar förväntas dessutom en betydande ökning av godstrafiken på Öresundsbron.

Öresundsförbindelsen går i både tunnel och på bro, från tunneln upp mot brons högsta punkt lutar järnvägen 15,6 promille på en sträcka av ca 2,5 km. Denna lutning är således mycket lik de lutningar som förekommer på sträckan mellan Jönköping och Månsarp. Om lutningar av denna grad varit extra problematiska skulle Öresundsbron knappast konstruerats på detta vis då den färdigställdes så sent som år 2000.

För den mycket begränsade mängd godstrafik som kan förekomma i Tabergsdalen kan lutningarna därmed ej ses som ett hinder eller begränsning.