Går det upprusta den befintliga järnvägen

Trafikverket har vid flera tillfällen framfört att det skulle vara mycket svårt att upprusta den befintliga järnvägen genom Tabergsdalen. Trafikverket anger att det skulle medföra en mycket stor påverkan för befintlig bebyggelse om banans kurvradier skulle förbättras för att tillåta väsentligt högre hastigheter vilket enligt Trafikverket krävs för att uppnå restidsmålet om max 50 minuters restid mellan Värnamo och Jönköping.

I rapporten Spårgeometrisk analys Jönköping - Värnamo ges en helt annan bild än den bild Trafikverket förmedlar. I rapporten framgår att det är möjligt att uppnå en restid under 50 minuter mellan Värnamo - Jönköping inklusive 8 stopp utan att detta medför en negativ påverkan på bebyggelsen i Tabergsdalen. Inom denna rapport har en fullständig spårgeometrisk analys genomförts för hela sträckan Värnamo - Jönköping vilken visar att det finns många partier där det med mycket små justeringar av banan går att göra relativt stora hastighetshöjningar.

De partier med störst potential är sträckan mellan Månsarp och Vaggeryd samt mellan Vaggeryd och Värnamo. 

Eftersom dessa partier utanför de tätbebyggda områdena är relativt långa innebär det att hastighetshöjning på dessa sträckor sparar relativt mycket tid vilket innebär att hastigheten i Tabergsdalen endast behöver höjas med ca 20 km/h för att åtgärderna totalt skall resultera i en restid under 50 minuter.

När Trafikverket har utfört sin beräkning av restid på befintliga banan har varken myndigheten själva eller någon anlitad konsult utfört någon spårgeometrisk analys. Trafikverket har endast gjort grova uppskattningar för hur mycket hastigheten skulle behöva höjas på befintlig bana för att uppnå en restid under 50 minuter. När denna upskattning har gjorts har myndigheten dessutom endast belyst sträckan Vaggeryd - Jönköping. Trafikverket har helt bortsett från den potential av minskad restid som finns på sträckan Vaggeryd - Värnamo.

På sidan 84 i samrådshandlingen Byarum - Tenhult, Ny järnväg bekräftas att trafikverket använt sig av detta sätt att räkna då de skriver att det förutsatts en restid på 25 minuter mellan Vaggeryd - Värnamo vilket är samma tid som idag. 

Genom att Trafikverket fokuserat på att all hastighetshöjning för att nå restidsmålet 50 minuter endast skulle göras på kortare delsträckor norr om Vaggeryd har de hastighetshöjningar som skulle krävas på dessa korta sträckor blivit mycket stora. I kombination med att den sträcka Trafikverket fokuserat på går genom Tabergsdalen och dess tätbebyggda områden blir effekten att de stora kurvrätningar skulle krävas skulle få mycket stor negativ påverkan på befintlig bebyggelse.

Trafikverkets sätt att räkna innebär att hastigheten skulle behöva vara uppemot 200 km/h i Tabergsdalen medan rapporten Spårgeometrisk analys Jönköping - Värnamo visar att Hastigheten i Tabergsdalen endast behöver vara ca 80 km/h eftersom övriga sträckan mellan Jönköping - Värnamo har mycket god potential till hastighetshöjning.

Det är anmärkningsvärt att Trafikverket ej utfört någon spårgeometrisk analys för att undersöka befintliga banans potential. Det är än mer anmärkningsvärt att en myndighet väljer att medvetet beräkna hastighetshöjningar på endast en del av sträckan när det uppsatta restidsmålet gäller för hela sträckan Värnamo - Jönköping.

Trafikverket har vid tidigare tillfällen och i samrådshandlingen gett uttryck för att befintliga banan skulle vara svår att elektrifiera. 

I samrådshandlingen skriver Trafikverket exempelvis att: 

“Generellt bör ny bebyggelse inte tillåtas inom ett område på 30 meter från järnvägen, räknat från spårmitt på närmaste spår.” 

Myndigheten uppger sedan att det finns 140 bostadsfastigheter inom detta avstånd. Läsaren av samrådshandlingen ges därmed en bild av att dessa 140 bostadsfastigheter innebär att det är svårt eller omöjligt att elektrifiera befintliga järnvägen.

Men i verkligheten gäller avståndet 30 meter endast vid nybyggnation. Vid elektrifiering av befintlig järnväg är det föreskrifterna i ELSÄK-FS 2022:1 som tillämpas. Där framgår att avståndet mellan kontaktledning och byggnad behöver vara minst 5 meter. 

I samrådshandlingen skriver Trafikverket även att det ligger 140 bostadsfastigheter inom 30 meter vilket gör att läsaren troligtvis uppfattar detta som att själva bostaden ligger inom 30 meter. I verkligheten är det tomtgränsen som ligger inom dessa 30 meter vilket innebär att det är betydligt färre fastigheter där själva bostadshuset ligger inom 30 meter från järnvägen.

År 2013 gav Jönköpings och Vaggeryds kommuner företaget Vectura (tidigare banverkets utredningsstjänst) i uppdrag att undersöka möjligheten att elektrifiera sträckan Jönköping - Månsarp. Personerna som utförde utredningen har på plats uppmätt samtliga avstånd som skulle råda mellan en kontaktledning och bebyggelse, höjd vid broar mm. I rapporten som redovisar utredningens slutsastser skrivs på sidan 7 att: “elektrifiering av sträckan Jönköpings godsbangård till och med Månsarps driftplats är fullt möjlig att genomföra inom rimliga kostnadsramar”

Ett ytterligare påstående från Trafikverket som saknar grund är att det skulle föreligga bärighetsbrister på befintliga banan som är svåra och kostsamma att åtgärda ett exempel på ett sådant påstående är det som skrivs på sidan 85 i samrådshandlingen: 

Sannolikt finns flera platser där bärigheten behöver förbättras såsom exempelvis på en sträcka söder om Månsarp där spåret går på låg bank vid en mosse.

Det är helt korrekt att detta är en sträcka där bärigheten behöver förbättras men det kan knappast anses vara något som är särskilt svårt eller dyrt. På sidan 12 i Trafikverkets åtgärdsvalsstudie finns denna sträcka omnämnd, där skrivs:

En bit söder om Månsarp passeras en mosse på låg bank, på en sträcka om totalt 300 m. Sättningar i spåret inträffar redan idag, men eftersom sättningarna är långsträckta är konsekvenserna för dagens trafik ringa. Ökad hastighet och/eller tyngre axellast kommer dock att kräva åtgärder. Åtgärden, lämpligen masstabilisering eller urgrävning av det 1 – 4 m tjocka torvlagret är ingen större insats, om den kan ske på cirka 2 månaders trafikavstängning.

På sidan 21 i samma rapport summeras åtgärden ovan tillsammans med samtliga geotekniska åtgärder som skulle behöva göras på befintlig bana till en kostnad på 5 miljoner kronor.

Som jämförelse bör nämnas att den nya sträckan Byarum - Tenhult beräknas kosta 2200 miljoner kronor. I sammanhanget framstår det som märkligt av Trafikverket att framhålla att  åtgärder som kostar under 10 miljoner skulle vara svårt och kostsamt.